Wschodni Szlak Rowerowy Green Velo to najdłuższa trasa rowerowa w Polsce i jedna z dłuższych w Europie. Inwestycja – zrealizowana kilka lat temu – nie bez przeszkód – kosztem 274 mln zł – właśnie znalazła się na rozdrożu.
Na podst. wyników kontroli prowadzonej przez NIK
W przypadku dwóch województw skończył się, a w przypadku trzech kolejnych dobiega końca tzw. okres jej trwałości – czas, w którym należy zachować w niezmienionej formie i wymiarze efekty projektu dofinansowanego środkami Unii Europejskiej. Ten moment to wielka szansa na dalszy rozwój, ale Najwyższa Izba Kontroli, która przeprowadziła audyt projektu, dostrzegła też zagrożenie – bez odpowiednich działań może dojść do stopniowej degradacji szlaku i zaprzepaszczenia tego, co już udało się osiągnąć. Bez skoordynowanego zarządzania, należytego utrzymania przejezdności, stanu technicznego obiektów i oznakowania oraz bez zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom, dalsze funkcjonowanie szlaku, jako już rozpoznawalnego produktu i marki turystycznej, może być zagrożone.
Kontrola NIK pokazała, że podział odpowiedzialności za poszczególne odcinki nie sprzyjał prawidłowemu utrzymaniu i spójnemu promowaniu szlaku – jest to wyzwanie przekraczające możliwości władz pojedynczych gmin i powiatów, a nawet województw. Konieczne jest więc wyłonienie lub powołanie jednego podmiotu, który będzie zarządzał Green Velo.
Wnioski kontrolerów oparte są na wynikach kontroli, która objęła pięć urzędów marszałkowskich, cztery zarządy dróg wojewódzkich, łącznie 23 gminy i powiaty oraz kilka firm. Innym głosem byli uczestnicy ankiety – ponad 1400 osób.
Stan techniczny nie wszędzie zadowalający, a kontrole sporadyczne
Green Velo ma ponad 2 tys. km długości, z których około 300 km stanowią nowe i przebudowane drogi rowerowe oraz ciągi pieszo-rowerowe, a blisko 150 km to wyremontowane drogi gruntowe. Szlak przebiega przez 5 województw o zróżnicowanych walorach krajoznawczych. Obejmuje m.in. Suwalszczyznę, Warmię i Mazury, Puszczę Białowieską, Roztocze i dolinę Sanu. Został wytyczony przez parki narodowe, krajoznawcze i obszary specjalnej ochrony ptaków oraz w pobliżu lokalnych atrakcji turystycznych. Nie są to trasy na ogół wymagające specjalnych umiejętności i wielkiego wysiłku, z wyjątkiem górskich odcinków na Podkarpaciu.
Na trasach Green Velo rozmieszczonych zostało 228 Miejsc Obsługi Rowerzystów (MOR) wyposażonych w wiaty, ławy, stojaki rowerowe, tablice informacyjne oraz kosze na śmieci, a niektóre również w toalety przenośne i zbiorniki z wodą. Szlak ma spójne oznakowanie, logo i stronę internetową https://greenvelo.pl. Został z nim powiązany system Miejsc Przyjaznych Rowerzystom (MPR).Taki status jest nadawany punktom oferującym usługi noclegowe i gastronomiczne, a także atrakcjom turystycznym spełniającym określone wymogi w ramach przyjętego systemu rekomendacji.
Cała inwestycja została sfinansowana w 85% ze środków Unii Europejskiej, 10% pochodziło z budżetu państwa, 5% wnieśli beneficjenci. Okres tzw. trwałości projektu w przypadku dwóch województw – podlaskiego i świętokrzyskiego – upłynął z końcem 2020 r., dla trzech kolejnych zakończy się w połowie tego roku. Oczekiwane efekty związane z rozwojem turystyki rowerowej i jej wpływem na lokalną gospodarkę odnotowały dwa województwa: lubelskie i warmińsko-mazurskie. W urzędach marszałkowskich trzech pozostałych województw nie przeprowadzono analiz dotyczących osiągniętych celów, nie można zatem wskazać, czy w związku z działalnością Green Velo doszło tam do zakładanego ożywienia kulturalno-turystycznego, rozwoju przedsiębiorczości czy spadku bezrobocia.
Największe kłopoty, mimo wysiłków zarządców, stwarzały drogi niepubliczne o nawierzchni tłuczniowej lub będące jednocześnie drogami dojazdowymi do pól (cyklicznie rozjeżdżanymi przez sprzęt rolniczy), czy drogami leśnymi (niszczonymi podczas wywózki drzewa).
Oględziny wykazały, że w 2/3 kontrolowanych gmin i powiatów oznakowanie szlaku było niekompletne, a w czterech braki były na tyle istotne, że mogły stwarzać problemy z odnalezieniem właściwego kierunku jazdy. Przyczyną takiego stanu były zarówno kradzieże, jak i zaniedbania ze strony zarządców poszczególnych odcinków. Miejsca Obsługi Rowerzystów w zdecydowanej większości były właściwie oznakowane, a ich wyposażenie utrzymane w dobrym stanie technicznym i estetycznym.
Promocja Green Velo
Green Velo to nie tylko oferta dla rowerzystów, także potężne narzędzie promocji gmin i powiatów, przez które przebiega szlak i szansa, zwłaszcza dla gmin wiejskich, na zwiększenie dochodów ich mieszkańców. By promocja przyniosła oczekiwane efekty, np. rozwinięcie ruchu turystycznego, musi być kierowana bezpośrednio do właściwie zidentyfikowanych odbiorców. Niezbędne jest więc systematyczne zbieranie, gromadzenie i przetwarzanie danych na temat użytkowników szlaku, tymczasem w okresie trwałości projektu takie badanie przeprowadzono tylko raz.
Z zebranych przez firmę zewnętrzną danych wynika, że od maja do września 2018 r. szlakiem podróżowało w sumie ok. 415,5 tys. osób, z tego turyści krajowi stanowili 99,5% i byli to najczęściej mieszkańcy województwa podkarpackiego – 22,4%. Wśród obcokrajowców najchętniej odwiedzali Green Velo Białorusini – 60,5%, a także Ukraińcy (15,9%), Niemcy (13,4%) i Rosjanie (10,2%). Najpopularniejsze wśród Polaków były trasy w województwie lubelskim – wskazało na nie 36,7% uczestników badania, wśród zagranicznych turystów województwo podlaskie – 60,5%.
Poza tym badaniem, tylko jeden urząd marszałkowski – województwa warmińsko-mazurskiego pozyskiwał i gromadził dane w zakresie rzeczywistego wykorzystania szlaku. Stosował przy tym różnego rodzaju metody i narzędzia – od badań ankietowych po profilowanie danych ze smartfonów zebranych dzięki aplikacji Barometr Turystyczny (jednym z jego modułów jest monitoring ruchu w Miejscach Przyjaznych Rowerzystom, który umożliwia przesyłanie danych zebranych w ciągu doby).
W pozostałych urzędach marszałkowskich informacje o ruchu turystycznym zbierano m.in. od przedsiębiorców, których firmy miały status Miejsca Przyjaznego Rowerzystom, czy dzięki wybranym instytucjom związanym z turystyką i kulturą. Według większości tych źródeł, ruch turystyczny w regionie zwiększył się wraz z uruchomieniem Green Velo, ale rzeczywiste dane nie wszędzie potwierdziły te opinie.
Żadnych badań ruchu turystycznego nie przeprowadziły kontrolowane gminy i powiaty. Tylko w 6 gminach gromadzono jednostkowe dane – często przy okazji realizacji innych zadań, lokalnych wydarzeń lub w ramach obserwacji. Podobnie traktowano promocję szlaku, ograniczając się najczęściej do zamieszczenia na własnych stronach linków kierujących na portal poświęcony Green Velo. Niewiele kontrolowanych gmin i powiatów prowadziło działania promocyjne na szerszą skalę i potrafiło wykazać konkretne środki, jakie przeznaczyły na ten cel.
Na co zwrócili uwagę użytkownicy?
W opisowej części ankiety, podstawowym problemem, jaki wskazali jej uczestnicy, był przebieg trasy. Oczekiwali także zorganizowanej akcji promocyjnej, ścieżek rowerowych poprowadzonych z dala od dróg publicznych lub przynajmniej z nich wydzielonych. Tymczasem zgodnie z projektem, część szlaku przebiega drogami, na których występuje znaczne natężenie ruchu samochodów (w tym ciężarówek) i które nie mają wyznaczonego odrębnego pasa dla rowerów, a na ogół również możliwości przejazdu inną trasą. Z kolei część szlaku wytyczono po trudnych w utrzymaniu drogach polnych i leśnych. Uczestnicy ankiety skarżyli się na jakość ich nawierzchni (zwłaszcza na odcinkach polnych nieutwardzonych lub nieodpowiednio utwardzonych) i ubytki utrudniające przejazd np. rowerów z przyczepką.
Znaczna część uwag dotyczyła stanu technicznego Miejsc Obsługi Rowerzystów, braku oznakowania Miejsc Przyjaznych Rowerzystom i możliwości dojazdu do nich oraz niedostępności materiałów promocyjnych czy zbyt małej funkcjonalności strony internetowej.
Eksperci, którzy wzięli udział w zorganizowanym przez nas panelu poświęconym Green Velo, przekonywali, że korzystanie ze szlaku znacznie utrudniają zarówno błędy powstałe na etapie projektowania i budowy tras, jak i problemy wynikające z ich bieżącego użytkowania. W związku z tym, w ich opinii, przynajmniej niektóre z przyjętych na początku rozwiązań można i należy teraz skorygować. Dotyczy to zwłaszcza poprawy nawierzchni, likwidacji „wąskich gardeł” lub barier architektonicznych w miastach. Warto również rozważyć, korzystając z dotychczasowych doświadczeń, poprowadzenie alternatywnych odcinków trasy i dróg dojazdowych – właściwie zaprojektowanych i wykonanych.
Eksperci byli zdania, że zasadnym byłoby wyłonienie lub powołanie jednego podmiotu do zarządzania szlakiem, i że dobre efekty przynosi udział w takich projektach podmiotów prywatnych, zainteresowanych ich utrzymaniem i rozwojem. Jednocześnie powinna to być, według nich, struktura która ma realną możliwość działania odpowiednio blisko miejsc przebiegu tras.
Co dalej z Green Velo?
NIK zaniepokojona jest przyszłością Green Velo, nie tylko z powodu wykrytych nieprawidłowości, czy ograniczonej dotychczas współpracy między poszczególnymi jednostkami samorządu terytorialnego. Wprawdzie ponad połowa kontrolowanych gmin i powiatów deklarowała w następnych latach rozbudowę ścieżek rowerowych, dodatkowej infrastruktury towarzyszącej i atrakcji lub rozbudowę czy remonty na drogach, po których przebiegał szlak, jednak realizacja tych projektów była w większości uzależniona od tego, czy samorządy pozyskają na ten cel środki spoza swoich budżetów.
